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跑腿生意，還擠得下貨拉拉嗎？

不愛打補貼戰的貨拉拉，將如何分食巨頭林立的跑腿業務？

張宙新熵2023年2月15日
同城貨運巨頭貨拉拉又有了新動作。
2月8日，在2023年“全民就業季”啟動儀式上，貨拉拉聯合創始人譚穩寶透露，新試水的貨拉拉跑腿業務將在3月開放騎手線上注冊，運力以兩輪車為主，屆時將根據人氣和線上騎手注冊情況選擇落地城市，并于4月正式開放服務和騎手接單。
所謂跑腿業務，即針對某一件需要解決或者完成的事情，當事者不愿意或者沒時間、精力去做，繼而將此事托付給另一方去解決或完成的新興業務形態。
跑腿行業的發展速度極快。根據艾媒咨詢發布的《2022年中國跑腿經濟市場洞察報告》，2021年中國跑腿經濟市場規模達131億元，隨著消費者對即時需求的持續增長，以及跑腿服務滲透率進一步提升，中國跑腿經濟的發展空間有望逐步擴大，預計2025年市場規模將達664億元，2018-2025年的年復合增長率為75.4%，想象空間十分巨大。
與此同時，跑腿行業也得到了資本的青睞。自2021年以來，順豐同城實現了港股上市；達達獲得了京東集團8億美元的戰略投資；閃送獲得了1.25億美元的D2輪融資；UU跑腿也獲得了數億元的B+輪投資。
現階段，美團、餓了么、閃送、順豐同城和達達基本處在跑腿行業第一梯隊，面對諸多強敵，貨拉拉依然決定分一杯羹，這在很大程度上意味著其已不滿足于做一個單純的同城貨運平臺。
作為同城貨運行業的龍頭，貨拉拉曾屢次傳出即將登陸資本市場的消息，但此后一直沒有任何進展，此時拓展跑腿行業，對于貨拉拉沖擊資本市場是否會起到積極作用？以及貨拉拉究竟想要講一個怎樣的新故事？

雙輪大戰，難討便宜

公開資料顯示，貨拉拉成立于2013年，主要從事同城/跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔貨運（多批貨物共用運輸工具）、汽車租售及車后市場服務。從2015年至今，貨拉拉共進行了8輪融資，融資總金額達24.95億美元，估值更是高達百億美元，投資者陣營中不乏紅衫資本、高瓴資本等明星投資機構。
根據貨拉拉官網披露的數據，截至2021年10月，其業務范圍已覆蓋363座中國內地城市，平均月活司機數達66萬，月活用戶數達840萬。
在同城貨運行業，貨拉拉的確可以稱王稱霸，但在跑腿行業，貨拉拉卻是個不折不扣的后來者，在競爭對手已經具備了一定業務規模的情況下，貨拉拉似乎難討到便宜。
一方面，相比美團、餓了么和達達，貨拉拉缺少了本地生活平臺或電商平臺為其直接導流，以美團為例，用戶可以在美團上直接瀏覽、選擇想購買的生鮮、零食或日用品，在確定之后，只需順手打開跑腿業務界面，填入相關信息然后坐等收貨即可，而貨拉拉則需要用戶在兩個APP之間來回跳轉使用。
根據艾媒咨詢的調研數據，美團是用戶最常使用的跑腿品牌，有60.1%的消費者偏好于此，其次是餓了么和閃送。另外有46.8%的用戶會認準一到兩個品牌，41.3%的用戶偏向使用幾個品牌。
另一方面，貨拉拉雖然擁有同城/跨城物流配送經驗與相對完善的物流管理系統，但其運力均為四輪車，而在以兩輪車為主要運力的跑腿行業，如何吸引兩輪車運力，以及如何與美團、餓了么等形成差異化競爭，仍是貨拉拉不得不面對的一大難題。
截至2021年年底，共有527萬騎手在美團平臺上獲得收入，貨拉拉的66萬名司機不可能全部轉向跑腿業務，但美團的騎手卻可以成為實打實的跑腿人員，不可否認的是，一旦貨拉拉進軍跑腿行業，肯定無法避免與美團短兵相見，其想在跑腿行業闖出一番天地并非易事。
不過，即便貨拉拉成功在美團、餓了么等一眾強敵的地盤上劃走了一畝三分地，其前景也不容樂觀。
以順豐同城為例，作為獨立的第三方即時配送服務平臺，順豐同城通過構建智能物流系統和彈性運力底盤，面向餐食茶飲、蔬果生鮮、商超便利、蛋糕鮮花、醫藥用品、3C數碼、服裝汽配等全場景的商家提供全鏈路即時配送解決方案。
然而截至目前，順豐同城仍深陷虧損泥潭。根據招股書及財報，2019年至2021年，順豐同城的訂單總數分別為2.1億單、7.6億單和9.6億單，在訂單總數的帶動下，其總營收分別為21.07億元、48.43億元和81.74億元，實現了高速增長，與此同時，順豐同城的凈虧損也在高速增長，分別為4.70億元、7.58億元和8.99億元。
順豐同城的業務構成主要是同城配送業務和最后一公里配送業務，截至2022年上半年，同城配送業務依舊是凈利率最低的業務板塊。還值得一提的是，順豐同城的人工成本高企，2019年至2021年，勞務外包成本占總營業成本的比例分別為86%、96%和88%。直至2021年，順豐同城的毛利率才由負轉正。
作為跑腿行業的后來者，貨拉拉恐怕難以逃脫和順豐同城相似的命運。

“跑腿”與“貨運”，哪個是渾水？

前景不容樂觀，貨拉拉還要入局跑腿行業的原因是什么？
不可置否，跑腿行業仍是一個優質行業。在消費人群方面，80后、90后使用跑腿服務的頻率較高，已然成為跑腿服務的主力軍。艾媒咨詢的調研數據顯示，26-30歲和31-40歲用戶使用跑腿服務頻率較高，集中在每月使用1-4次和5-10次，合計占比超過七成；各年齡段中均有小部分用戶使用頻率在每月10次以上，這些有高頻需求的用戶多為具有同城發貨需求的個體經營者。隨著工作、生活節奏日益加快，以及用戶對即時需求的提升，將推動跑腿行業滲透率進一步增長。
作為同城貨運平臺，貨拉拉增長已陷瓶頸，且貨運服務要想做好太復雜，以快狗、貨拉拉為代表的幾家平臺，僅僅是把原來特別亂的線下黑車趴活、亂加價的狀態，變成了通過網絡統一匹配調度、運費標準化的狀態。一定程度上解決了有車確定性和里程收費標準化兩個問題，耽搬運費議價、人貨安全等問題一直難以解決。
貨拉拉想要實現增長，勢必會向綜合物流服務平臺演變，在探索多元化業務的過程中，跑腿業務未來會為其構建物流生態圈提供一定支撐。
另外，以“同城貨運第一股”快狗打車的2022年上半年財報作為參考，處在同一行業的貨拉拉亟需讓資本市場和投資者看到其更多的價值和想象空間。
2022年上半年，快狗打車的總營收為3.49億元，同比增長15.5%；凈虧損為10.49億元，較2021年上半年的2.47億元凈虧損擴大324.8%。對比招股書來看，在上市前后，快狗打車的經營狀況差別不大，而這也導致其在資本市場上的表現并不理想，2022年6月，快狗打車正式在港交所上市，上市首日收盤后總市值為132.34億港元，而截至2月10日，其總市值最終跌去83.57%至21.74億港元，超過110億港元的市值灰飛煙滅。
同城貨運行業是高度依賴人力和客戶資源的行業，同時由于科技含量較低，導致平臺與平臺之間的同質化十分嚴重，如果想獲取司機和客戶資源，補貼在所難免，行業也因此極容易陷入價格戰之中，作為行業龍頭，貨拉拉的經營狀況與快狗打車相比或有過之而無不及，也許正是看到了快狗打車的遭遇，貨拉拉才迫切需要一個新故事化解窘境，并寄希望于拓展跑腿業務能帶來全新的增量。
整體來看，跑腿業務不僅能為貨拉拉提供高頻的流量入口，同時還有助于其進一步打造商業閉環，不過就目前的形勢而言，貨拉拉在跑腿業務上并沒有太大優勢，其新故事或許換不來新增長曲線。

內憂外患，會重蹈同城貨運覆轍嗎？

2022年11月16日至11月18日，貨拉拉遭遇了一場全國停運風波，貨拉拉司機自發停止接單三天，抗議貨拉拉通過“多因素計費模式”“特惠順路單”等方式壓低運價，表達對貨拉拉平臺現行規則的不滿。
隨后，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對貨拉拉進行了約談，約談指出，貨拉拉采用一口價訂單、上線“特惠順路”產品等方式惡意壓低運價，嚴重損害貨車司機合法權益，擾亂市場公平競爭秩序。要立其即對相關惡意壓價競爭行為進行整改，堅決杜絕不正當競爭行為。事實上，自進入2022年以后，貨拉拉已經因“損害貨車司機合法權益”等問題，被監管部門約談了五次。
在此之前，發生在2021年2月的“貨拉拉女乘客墜車死亡事件”還徹底將貨拉拉的安全問題暴露了出來，事件發生后，貨拉拉承認存在安全預警缺失、產品安全功能不完善以及跟進速度慢等問題， 并公布了整改工作方案。
另外，在消費者投訴網站“黑貓投訴”上，關于貨拉拉的投訴甚至超過了2萬起，投訴原因主要集中在司機接單后爽約、搬運時坐地起價、發生糾紛時司機態度惡劣等方面。
2022年，貨拉拉上半年和下半年均出現了不低于20%的單量同比下滑，9月至今，貨拉拉的日單量從今年初最高峰的100萬單逐漸滑落至60萬。且和所有平臺一樣，貨拉拉最近一年已減少了6000名員工，占到2021年峰值16000名員工的三分之一。貨拉拉還上調了對貨車司機的收費，去年開始推行新的抽傭規則，平臺和司機矛盾日益加劇。
如今，貨拉拉正式入局跑腿行業，其逐漸崩塌的口碑是否會影響到新業務的發展，以及貨拉拉如何才能在跑腿行業中迅速站穩腳跟，都是不得不考慮的重要課題，可以確定的是，貨拉拉要想挽回口碑還有很長的路要走。

本文轉載自新熵（ID：xinshangxz），已獲授權，版權歸新熵所有，未經許可不得轉載或翻譯。

 

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