燃油車已經用百年的發展催熟了市場，但新能源顯然還沒有。
圖片來源：pexels
奔馳車主李然接到了一條信息， 來自購車時的4s店，內容大致是，如果想要把現在這輛開了不到一年的車轉手，4s店愿意以原價收購。
一切都是因為缺芯，缺芯讓車企們將優惠力度縮減，提車周期拉長，一時間在新車交易內甚至出現無車可買的情況。
市場是最靈敏的那只大手，很快意識到了這層不均衡的供需關系，二手車市場車上燃油車的車價聞聲而漲，同樣的車型基本上較去年同期上浮了10%左右。BBA（奔馳、寶馬、奧迪）、豐田這些品牌更是二手車里的爆款，尤為緊缺。
北京的多家二手車店的銷售人員都向Tech星球表示，部分品牌車型的收購價都超過了開票價。早前，寶馬、奔馳、奧迪等品牌的經銷商，都采取按照發票價回收二手車的手段。
“芯慌慌”的背后折射出的信息則是，燃油二手車正在前所未有的價格占領著二手車市場。然而，同樣的光景放在新能源二手車上，就沒有如此幸運了。
無車可買與無車可賣
二手車市場正逐漸火熱，市場的流通性大大增加，讓消費者燃起了熱情。
這預示著，二手車行業的春天似乎來了。
流通的便利性得益于才頒布的新規，今年4月，《關于推進二手車交易登記跨省通辦便利二手車異地交易的通知》印發，從制度方面對二手車異地交易周期長、不便捷等問題提供了解決方案。
在跨省通辦政策的推動下，二手車行業出現井噴。1-8月二手車交易量超過1139萬輛，比疫情前同期增長22.8%。8月，二手車與新車的月度交易比達到0.83，創下歷史新高。據統計，異地交易量占比已經由30%提高到60%。
這更加大了原本二手車市場的流通性，但新能源電動車似乎沒能沾上光。
在北京最大的二手車交易市場之一，亞運村交易市場里，市場上幾千輛車里，Tech星球通過走訪發現，新能源的數量不超過10臺。唯一一家專門做新能源二手車的車商里，只有停不滿的特斯拉一個品牌。
“人人車”北京地區的一位二手車銷售告訴Tech星球，市面上新能源車本身就量少，燃油車幾乎每種品牌每種車型都能有那么幾輛，如果當地沒有，還能從外地調貨。但二手電動車就沒那么多需求，從車商角度來說，也不敢收。
面對強勢的二手車，新能源在二手車市場里的角色，小而邊緣。
另一位二手車銷售則更為直接，他向Tech星球表示，可以考慮油電混合的，不用擔心里程焦慮，還能掛綠牌，買新能源沒必要。
這似乎與最近的一組數據矛盾。從去年開始，新能源銷量每月節節攀升，截止今年9月，新能源車銷售滲透率擴至20.4%的新高，這一數字意味著什么？我國新能源汽車滲透率突破1%，用了10年時間；新能源汽車滲透率從1%快速提升到5%，用了3年多時間，這一數字擴張的時間增長的時間越來越短，似乎說明著趨勢洶涌。
新能源逐漸在打開市場，以造車新勢力的“蔚小理”為首，蔚來和小鵬的月銷量都已經邁過萬輛的門檻，為何暢銷的背后無法在二手車市場上反映出來呢？
貶值成為了影響客戶需求量的一大原因。新能源二手車殘值比較低，第一年就直接打在七折到六折，第二年比燃油車大概還低20%左右。
根據中國汽車流通協會公布的上半年新能源汽車保值率報告顯示，主流純電動車的保值率中，蔚來ES6一年保值率是78.12%，比亞迪漢EV是76.06%，特斯拉Model 3是73.35%，小鵬P7是72.59%，理想ONE是71.10%%，蔚來ES8是62.98%。
不難看出，不同的新能源汽車產品保值率是有所不同的，大品牌成為了二手車商們的一則首選。“不收小眾品牌、不要年份久遠的，即便在燃油二手車市場上，5年的車都有市場，而在3年前的電動車都在遭遇嫌棄。”
一家專門做特斯拉新能源的二手車商工作人員對Tech星球表示，作為北京市面商最大的新能源二手車，他家門店的月成交量也僅在20輛左右。一切都表明，這還是一個小市場。
不好賣的背后
新能源二手車市場遲遲無法打開的背后是，風險指數過高。
有著超過8年二手車交易經驗的老李告訴Tech星球，一直沒有拓展新能源二手車市場的一個原因是，“害怕貨砸自己手里了。”
對于大多數中小規模的二手車商來說，這是一個資金占用過高的行業，資金需要高頻率的周轉，要將手里的車最快地賣出去，才能通過差價賺取利潤，減少資金損耗。最怕的就是，車拿過來，賣不出去。
曾經有一輛2019款的特斯拉model3，雖然車況良好，但還是放在市場里半年后才賣出去，這讓老李心有余悸，現在，在面對新能源二手車時，老李會采用寄賣的方式，顧客先把車放著，等有客戶確定了，再付給車主余款，走過戶流程。
一位威馬經銷商告訴Tech星球，威馬的EX5系列正在面臨淘汰，以后威馬將不會再生產該款車型，Ex5曾經是帶領威馬橫空出世的產品，如今在頻繁的更新換代中被拋到了年代的長河里。曾經開票價達到16萬多的那款，如今只需要6-7萬，不到兩年，貶值近70%。
大部分傳統燃油車的三年保值率通常都在60%-70%，有的爆款車型還自帶增值屬性，比如豐田埃爾法三年車齡的保值率達到112.43%（有加價因素）。
而對二手車的潛在客戶來說，購買新能源二手車，自己也在承受潛在的風險。
對于所有二手車消費者來說，決定能不能購買新能源二手車的一個關鍵問題是，到自己手里，電池還有多少壽命。
一輛電動車價值構成，其中，電池能占到整車價值的四分之一到三分之一，因此，電池的衰減也成為了最關心的問題。
一位車主告訴Tech星球，買一輛別人已經開了一兩年的車，還要花幾十萬，不如直接買一輛新車超預算，但是二手車價值很合適的燃油車。
不好再次轉手也成為了一個問題。有的銷售則直接表示，既然買了新能源二手車，就不要考慮再次轉賣的問題，因為，幾乎不太可能二次轉手。
缺乏后續的保障體系也成為新能源二手車購買的一層阻礙，從充電樁來說，市面上幾乎所有電動車品牌都在給消費者承諾，購買電動車新車的則免費安裝充電樁，而這一實惠二手車主則享受不到。
與燃油車二手車追求置換需求不同，對于購買二手新能源車的車主，面臨的更多的需求是，占標。對于在一線或者新一線城市，汽車牌照緊張，如果搖號或者積分拿到一張牌照要花好幾年。目前，以北京為例，要排隊到2027年，所以，一旦有指標，但又想繼續觀望一下，但換這臺車。但指標等不了，于是先買一臺二手的，把指標占上。
這樣的需求反映在市場上，就是在特斯拉、比亞迪、“蔚小理”之外，長時間登霸銷量榜單的是五菱宏光MINIEV，截止今年8月，宏光MINIEV銷量破37萬，連續12個月穩居中國新能源銷冠。
2020年7月上市以來，五菱宏光MINIEV在10萬以內的價格區間，既不占地也不占用過多的流動資金，成為不少地區消費者的占用一個不限號的新能源指標的首選，因此也被成為“占標神車”，二手車保值率出奇的高，不到一年的新車還能賣到原車價的80%左右。
消費者的猶疑不絕、二手車商面對市場毫無信心，缺乏新能源市場二手車價值評估與交易體系，以及值得信賴的第三方檢測機構、一系列后續保障無法落實，共同造成了新能源二手車還有待完善。
顯然，燃油車已經用百年的發展催熟了市場，但新能源顯然還沒有。
“棄之可惜食之無味”的生意
新能源的確是場巨變，這場變革，牽動著汽車鏈條上的每一個變量。但對于二手車市場來說，還處于黎明前尚未破曉的時刻。
造車新勢力們雖然都組建了相關的二手車業務，但是或許意向還不明確。
在試運營1年后，蔚來終于在2021年1月官方宣這項業務，蔚來擬投資30億元建立其二手車交易體系，隨后還上線了名為NIO Certified的二手車業務——這包括為用戶提供車輛檢測、評估、收購及售賣等全流程服務。簡而言之，蔚來當起了二手車中介的角色，車主可以將車賣給蔚來，消費者再從蔚來購買二手車。
蔚來向Tech星球透露，業務規模和盈利不是蔚來開展二手車業務的目的，而是希望借助數據優勢和用戶服務等優勢，搭建蔚來全系車型循環流通鏈路。
據新浪汽車報道：歐拉曾在全國推行“7天無憂回購”和“保值換購”兩項服務；威馬在EX6 Plus上市之時推出了“威馬直購”，消費者購買的車輛將擁有裸車兩年最高6折的官方保值回購權益；幾何C上市也推出了回購政策，按補貼后指導價2年7折保值回購。車企們的布局或者為二手車業務兜底，似乎意在賣新車。
電池壽命和損耗時間長短，成為了二手車能不能保值關鍵。每一款新車的推出，車企們都更愛在里程和電池上做做文章。如今，動輒超過1000公里的續航和幾年前只有二三百公里續航，消費者會做出何種選擇，一目了然。電池的終極問題沒有解決，將會是一直困擾在二手電動車市場的一團烏云。
今年5月，理想汽車對理想ONE進行了改款升級。2021版本新車，不僅補齊了之前欠缺的輔助駕駛、調節了座艙、還直接升級了里程，但價格只上調了1萬元。這引發了大量老車主的不滿，這意味著自己的車間接貶值了。
降價也成為新能源二手車的心病，以特斯拉為例，更是讓二手車商焦慮，一家主做特斯拉二手車的負責人告訴Tech星球，“特斯拉一降價，我們也會同步降價，被割韭菜的不只有新車車主。”
倡導電動車越來越走向智能化，消費者們在消費心智上也被教育成和電子產品一樣，更傾向于買新不買舊的理論。新車不僅能夠拿到更優惠的補貼，也能享受更全的質保和配套服務。
而對于車企來說，新車才是新技術、大聲量刺激市場的關鍵，二手車如何流通和保值是不在臺前的小生意，但這份生意無論是特斯拉，還是蔚來、小鵬、極氪，都在積極介入，目前來看，盈不盈利是其次，座位要先占好。
本文轉載自Tech星球（ID：tech618），已獲授權，版權歸Tech星球所有，未經許可不得轉載或翻譯。
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