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注：本文內容主要來自鉛筆道記者采訪和有權威信源的公開信息，論據難免偏頗，不存在刻意誤導。

幾乎每隔幾個月，貨拉拉就會以各種原因出現在新聞頭條上。

這兩天，關于貨拉拉的消息又密集出現在各大新聞網站上。首先是10月25日，有消息稱，貨拉拉近期確定聘請建銀國際及美銀等為其赴港上市的保薦人，可能最快將于月底在港提交上市申請。針對此消息，貨拉拉方面回應稱，公司持續關注資本市場，但是沒有具體的上市計劃和具體上市時間表。

緊接著，10月27日，“23歲女生在貨拉拉車上跳窗身亡”事件又有新進展。涉事司機家屬在社交平臺發文，稱一審認為其丈夫周陽春存在過失，但這些過失與車某跳車身亡之間沒有直接關系，車某從探出身子到跳車只有兩三秒的時間，周陽春到現在都不知道她為什么要跳車。文章表示，周陽春已經提出了上訴，現在二審到了長沙中院。

兩個新聞事件之間雖無直接關聯，但卻折射出貨拉拉在發展過程中，一直存在的安全與利益的反復博弈。

貨拉拉是同城貨運平臺中的老玩家。2013年，移動互聯網進入高速發展時期，國內優步和滴滴等出行平臺快速發展，創始人兼CEO周勝馥基于對中國物流成本的了解和判斷，決定要做“貨運界的滴滴”。

于是，一個名叫EasyVan（即貨拉拉）的貨運對接匹配平臺，在香港中環的一座寫字樓中誕生了。憑借這個平臺，用戶通過手機App即可一鍵呼叫到在平臺注冊的附近貨車，完成同城即時貨運。

從起步開始，貨拉拉的擴張之路可謂飛速。2014年，貨拉拉進入中國大陸和東南亞市場。2015年，貨拉拉便獲得天使輪1000萬美元的融資。同年9月，再次獲得1000萬美元融資后，貨拉拉開始全面擴張國內市場。

2015年，“互聯網+高效物流”被國務院列入重點推動發展11個“互聯網”+領域。一時間，58速運、貨拉拉、云鳥、藍犀牛、一號貨車、1號貨的等300余同城貨運App相繼出世。在資本助推下，同城貨運的“百團大戰”開啟。最終，僅貨拉拉、快狗打車（原58速運）等為數不多的玩家突圍而出。

2018年，貨拉拉基本完成一、二、三線城市的全覆蓋。2019年，貨拉拉逐步向四五線城市滲透，并通過一系列市場活動，加速貨運市場的移動互聯網化。前瞻經濟學人數據顯示，2019年前4個月，同城貨運網約車平臺交易額為140億元，而貨拉拉平臺交易額占其中的53.6%，遠高于位于行業第二，占據24.6%的快狗打車，行業龍頭地位顯現。

根據弗若斯特沙利文報告，2020年，貨拉拉交易總額為195億元，市場份額為54.7%。而位居行業第二的快狗打車,市場份額為5.5%。

經過幾年發展，目前，貨拉拉業務除了同城和跨城貨運外，還包括企業版物流服務、搬家、零擔、汽車租售及車后市場服務。貨拉拉官網顯示，截至2021年5月，貨拉拉業務范圍已覆蓋363座中國內地城市，平均月活司機62萬，月活用戶達800萬。

貨拉拉的飛速發展和行業地位也讓其成為資本眼中的“寵兒”。企查查數據顯示，貨拉拉在過去6年中共完成8輪融資，總計24.6億美元（約合人民幣157億元）。

最新的一輪是今年1月完成的15億美元F輪融資，該輪融資由其老股東紅杉資本中國基金和高瓴資本領投，博裕資本、老虎基金、Vitruvian維恩資本、D1 Capital等機構跟投。此輪融資后，貨拉拉的估值達到了100億美元（約650億元），當時就已經傳出貨拉拉今年下半年IPO的消息。

盡管貨拉拉一再“回避”，但上市只是時間問題。艾媒咨詢CEO張毅認為，從企業成立時間、數輪融資等情況來看，貨拉拉已經到了必須要上市的階段。關注同城貨運賽道的投資人Jerry(化名）也對鉛筆道表示，“肯定要上市的，否則沒人接盤了，都是想競爭的。”據知情人士透露，貨拉拉也希望避免長時間推遲上市。

但滴滴被下架事件之后，多家中國企業赴美上市擱淺。貨拉拉在安全、監管政策等方面存在的風險，也是未來投資者對貨拉拉比較擔心的地方。

首先是用戶服務方面。在關于貨拉拉上市的討論中，對司機的評價以負面為主。在黑貓投訴上，貨拉拉累計被投訴7912次，搬家用戶和司機都提出諸多問題，用戶端包括私自加價、貨物損壞沒有賠償等，司機端包括不退保證金、亂扣服務分、派單傾斜等。

造成負面評價的原因則與貨拉拉的業務模式有關。據了解，貨拉拉目前主要采取會員制，司機每月需繳納不同等級的會員費，繳費后可在平臺上自由接單。同時，司機入駐平臺時需繳納1000元保證金和300元激活費。另外，平臺采用搶單制，僅在部分區域上線了派單模式。

“這種模式的好處是能夠綁定司機，風險是會拉高司機預期，需要不斷搶客戶，喂給司機業務。”Jerry說道。

這種業務模式是導致貨拉拉安全問題的原因。“長沙女生跳窗身亡”事件之后，貨拉拉的安全短板被暴露在大眾面前，貨拉拉也因此被公眾質疑和指責“不作為”、“漠視用戶”。

據了解，貨拉拉在協議中將自身定位為信息中介而非貨運服務平臺。中國裁判文書網顯示，涉及貨拉拉公司和平臺司機的交通事故判例有113起。

此外，近期多家互聯網企業被網安審查，也給包括貨拉拉在內的在線運輸（客運、貨運）平臺敲響了警鐘。滴滴出行上市沒幾天就被國家信息安全審查，其平臺也被責令下架，滿幫等互聯網物流平臺同樣都難逃審查之路。

互聯網經濟發展至今，未被互聯網改造的傳統行業已經所剩無幾。網絡貨運行業，無疑已經是一條擁擠的賽道，各大玩家都看中了這個龐大而又原始的市場。

據弗若斯特沙利文報告顯示，按交易總額算，中國內地同城物流市場從2016年的7950億元上升到2020年的1.2萬億元，年復合增長率達到11.5%，預計到2025年將超過2萬億元。

此外，據《2020-2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》顯示，中國同城貨運市場排行前十的企業，市場占有率僅為3.5%。

市場規模巨大但頭部企業市占率偏低，意味著行業仍有很大的成長空間。也因此，貨拉拉所處的同城貨運賽道競爭對手眾多。

2020年6月，滴滴在成都和杭州試運營同城貨運業務。今年4月，滴滴的開城數量已經達到19城，涵蓋了長三角、川渝地區和北京。去年11 月，滿幫集團宣布完成約17億美元融資，并以“運滿滿”為品牌進軍同城貨運市場。快遞巨頭順豐則是從同城快遞領域開始探索，最終進軍同城貨運市場。

如今，同城貨運市場已暫時形成了由快狗打車、貨拉拉、滿幫、滴滴貨運四方拉鋸的競爭格局。而貨拉拉在同城貨運市場雖然份額最高，但現在還沒有明顯的第二增長曲線，因此，最近兩年，貨拉拉也在逐步踏入跨城業務，來豐滿自己的資本故事。

相較于同城貨運業務，跨城大車業務市場空間同樣大得驚人。據中金公司測算，2020年，全國公路運輸總費用約為6.1萬億元中，城際貨運占比過半，潛在市場規模超3.3萬億元。作為線上貨運平臺，即使將其中的三分之一搬到線上進行運力匹配，并收取1%的服務費用，也會是百億級的市場。

不過，對貨拉拉來說，進軍跨城貨運完成是進入了一個全新的市場，需要重新去積累司機資源和客戶資源，并找到適當的定位與突破口。

當下，網絡貨運行業還遠遠未到終局，貨拉拉的新對手還在不斷涌現，這場網絡貨運平臺商戰，還將持續很長一段時間。

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