對于大部分利潤指標依然為負的新能源車企而言，在無法靠技術突破實現成本降低的情況下匆忙跟進，降價無疑陷入了惡性循環。
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遲駿有點兒猶豫。他最近決定買一輛小鵬P7，但去咨詢小鵬汽車銷售時，對方讓他等一等。“你著急用車嗎？不著急的話，可以等3月”，銷售對他說道。他反問銷售未來還會降價嗎？對方的態度是：大概率是會的。
誰在降價？誰降得最多？
如果說造車新勢力“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想汽車）哪家的CEO最近最焦慮，那可能答案非何小鵬莫屬。旗艦新車G9的發布引發了小鵬產品線混亂、營銷策略不明確等一系列問題。品牌形象直接影響了銷量，主打自動駕駛的小鵬汽車在2023年第一季度共交付5218臺，差不多是理想汽車的三分之一。
和堅持不降價的理想汽車不同，小鵬在售車型G3i、P5、P7都開始降價，幅度從2萬到3.6萬不等。特斯拉Model 3降價后，直接搶占了小鵬P7的市場份額，也是小鵬交出了史上最差成績單的原因之一。為了提高銷量，同時也為了清庫存（新款P7即將亮相），小鵬不得不降價。
2022年最終只賣了7.6萬輛的問界汽車，比小鵬更早開始降價。問界選擇對其銷量較少的M5EV和M7降價，整體幅度為 2.88萬～3 萬元。價格下調后，問界M7已經下探至30萬元以下。從價格上比特斯拉Model Y更具競爭力。
隨后，零跑和嵐圖、埃安也加入了降價大軍。最值得一提的是飛凡。作為上汽集團“重大戰略創新項目”，飛凡汽車上來對對標特斯拉，但銷量慘淡。
最近，飛凡汽車宣布推出價值體系調整，推出了R7全新屏霸版產品線，配置調整后，飛凡R7一躍成為目前唯一進入20萬元內的中大型豪華純電SUV。
就連新能源汽車的標桿企業比亞迪也不例外。2月10日，比亞迪主力車型秦PLUS DM-i發布了2023款冠軍版車型，在配置提升的情況下，定價降低了1.2-1.8萬元，其中入門款車型55km領先版定價降至9.98萬元，首次下探至10萬以內。
一位新能源汽車KOL評論稱，今年比亞迪“秦、宋、漢、唐”都面臨改款，已經預示了比亞迪的打法，新款增配降價，老款就是要打骨折。在一個比亞迪車友群，時不時會有意向用戶跳出來問：“海豹能降多少呀”“宋跟唐哪個更推薦”之類的問題。
乘聯會分析稱，在2023年新能源政策退市后，銷量增長會是一個嚴峻的問題。降價不失為緩解銷量壓力的方法之一。
降價是被動跟進特斯拉，還是因原材料下跌？
汽車價格的下調，往往是由于制造成本的降低。
“現在參與價格戰的車企，其價格區間基本上也在特斯拉的價格區間內，他們大部分是被動降價”，一位供應商告訴Tech星球，特斯拉降價之后還能保持很高的利潤，但國內，除去理想汽車和比亞迪外，其他大部分是負利潤，制造成本并沒有顯著降低，更多的是被動參與。
但原材料成本確實在大幅度降低，尤其是動力電池用到的核心材料碳酸鋰。一位電池行業人士告訴Tech星球，碳酸鋰價格今年下半年有望降至每噸35萬-40萬元，甚至更低。
原因主要是產能過剩。為了不被原材料卡脖子，特斯拉和蔚來等車企紛紛買礦。電池廠商也不例外，據GGII不完全統計，2022年中國鋰電四大主材規劃投資金額超5000億元，擴產項目數量為156個。
從去年12月至今，碳酸鋰已經保持連跌態勢。Tech星球查詢上海有色金屬網發現，截止到2月17日中午12時，碳酸鋰的價格已經達到43.1萬元，下跌的態勢并沒有停止。這個數字相較于去年60萬元/噸的最高點，下跌幅度很快要逼近30%。
一位新能源汽車負責供應鏈的員工告訴Tech星球，現在的情況是過剩，電芯廠、材料廠都過剩。有機構預計，到2025年中國新能源市場需要的動力電池產能約為1000GWh-1200GWh，而目前包括電池廠、整車廠和其他跨界企業的規劃已經達到了4800GWh。
如果特斯拉是推手，那產能過剩則加劇了價格下跌。而原材料價格下跌最終傳導到了電池廠商。
據36氪報道，寧德時代近期正向車企主動推行一個“鋰礦返利”計劃，以實現電池降價。該計劃并非針對所有客戶，而是面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等多家戰略客戶，核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量，承諾給寧德時代。
“主機廠降價，電池廠不降價就會成為眾矢之的，主動降價鎖定訂單，才能保住產能。”一位電池行業人士評價寧德時代的行為。某種程度上，他們是利益共同體。
一位蔚來汽車員工告訴Tech星球，現在的情況是無論怎么規劃，產能過剩已經是事實，今年過后會更嚴重。未來，特斯拉的鯰魚效應會越來越強，而國內傳統車企的產業鏈優勢對新勢力造車帶來的成本管控壓力會越來越大。
殘酷的淘汰賽剛開始
先進制造技術的提升和卓越的供應鏈管理能力，最終會導致整車成本的下降，在這方面特斯拉是典型。從2017年開始，伴隨著成本的下降，特斯拉不斷降價，雖然電動車的平均售價降低了一半，但其營業利潤持續走高。2022年，其營業利潤率高達16.8％。
按照利潤標準來看，特斯拉正逐漸從制造業企業過渡到消費品企業，最終到科技企業。
一位電池行業人士告訴Tech星球，整個動力系統占據整車成本的60%以上。去年第三季度，特斯拉的美國得州工廠已經開始4680電池的量產。該電池的整體能量密度提高了5倍，續航能力增加了16%。
按照馬斯克此前的說法，使用4680電池后，再結合材料與車輛設計的改進，生產成本最高可降低54％。
特斯拉2022年單車售價35.6萬元人民幣，同比增18.6%。今年他們的目標是單車平均售價4.7萬美元，折合人民幣32.3萬元。這意味著，特斯拉持續降價已經成為必然。
從市場占有率來看，特斯拉和比亞迪是目前新能源市場極具標桿性的企業。
雖然比亞迪一再否認其2023年全年400萬的銷量。但Tech星球獲得的網上流傳的一份專家紀要顯示，比亞迪今年的對外銷量目標就是400萬，對內是480萬輛。
比亞迪已經為其規劃好產能，10個生產基地整體規劃產能超過400萬輛，這意味著比亞迪今年的策略大概率是利用降價瘋狂沖擊銷量，以實現產能最大化。
特斯拉堅持成本定價策略，每年都會有價格調整，過去其他新能源車企跟進的并不多。2022年，整個新能源市場發生了巨大變化，滲透率提前3年突破了20%，同時玩家越來越多，每個月銷量排行榜上座次都要重新洗牌。
2005年，為了清掉庫存和阻擋豐田的競爭，通用汽車開始降價，6月總共賣掉了55萬輛汽車，是其成立19年來單月最大銷量，庫存迅速減少，停車場也空了出來。這場戰爭的成績卓越，但背后代價慘痛——算上廣告和補貼，通用付出了近10億美金的代價。
今年的新能源汽車為了抵抗特斯拉和比亞迪，很難排除走通用老路的可能性。因為，把產品賣出去，才是商業閉環的最后一步。
在年初接受《中國企業家》采訪時，被問及如何看待2023年的競爭時，“蔚小理”當中銷量依然處于領先優勢的理想汽車創始人李想回答道，“我覺得2023年到2025年這三年時間是極為殘酷的淘汰賽。因為我認為不需要那么多公司。”
毫無疑問，2023年的新能源汽車，慘烈的戰爭剛剛開始。
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