本質上是“用服務減法換價格優勢”。
圖片來源：pexels
這個十一，坐飛機的和不坐飛機的都沉默了。
作為2025年最后一個假期、也是全年最長節假日，長達八天的“超級黃金周”極大的激發了旅行需求。但在選擇哪一種出行方式上，卻讓人犯了難。
2023年和2024年國慶，機票價格大跳水，“沒出發就已虧了數千元”讓不少旅客心有余悸。但今年，機票價格卻“漲瘋了”。
根據航班管家數據，截至9月28日，2025年國慶假期預售機票價格，即裸票價為804元，同比2024年736元上漲9.2%。
社交媒體上，那些蹲點等待國慶機票降價的打工人最后不得不取消行程，而提前訂好出行計劃的只能一邊吐槽一邊登機。
但對各家航司而言，國慶黃金周是民航傳統旺季，面對需求高峰，航司要做的就是抓收益，確保顆粒歸倉，拿到可以拿的每一分錢。
現實是，今年國慶黃金周國內機票盡管出現上漲，但遠沒有到盈虧平衡點，民航業仍困在了以價換量、旺丁不旺財的收益困境。
不過，在這之中也有一個例外——春秋航空，這家以“低票價、高效率”著稱的廉航，卻憑借靈活的運營模式和精細化的成本控制，在競爭激烈的國內市場中脫穎而出。
外界好奇的是，它是如何做到的？當下的民航業到底怎么了？面對重重困境，春秋航空又有何啟發意義？
最賺錢的航司也是最摳門的
你很難想象，這個國慶各大航司最賺錢的，可能不是南航，不是東航，更不是國航，最有可能的是春秋航空。
一組過往的數據值得注意，今年上半年，當中國國航(601111.SH)、東方航空(600115.SH)、南方航空(600029.SH)三大航合計營收超過2300億，卻集體虧損超47億時，春秋航空以凈賺11.69億元，凈利潤率超過10%的成績，穩坐“盈利王座”。
這一表現，在深陷虧損泥潭的傳統航司面前，顯得格外耀眼。
春秋航空賣著全行業幾乎最便宜的機票，怎么就成了中國最賺錢的航空公司？
關鍵在于它一直堅持“極致低成本”的商業模式，這種模式的成功在財務報表中展現得淋漓盡致。
春秋航空的單位座公里成本遠低于三大航，不靠豪華頭等艙，不追求地面服務溢價，只關注核心指標——航班利用率、客座率和成本控制。
論實力，春秋航空遠不如三大航，但春秋航空另辟蹊徑實行差異化運營策略，比如紅眼航班占比高，利用非黃金時段降低起降費用。直銷渠道為主直接降低銷售費用，官網直銷比例超90%，大幅度減少分銷成本。
僅舉一個例子，和三大航提供免費餐食不同，春秋航空并不提供免費餐食。
如果乘客在飛機上餓了想吃餐食，只能額外加錢，省下的餐飲成本直接降低運營成本，成為凈利潤。
不要小看你每次坐飛機，空姐發到你手上的那份飛機餐，它可是客機運營重要成本之一。
航協數據顯示，2024年國航的航空餐飲費用同比增長38.74%。
以三大航的東航和南航為例，2024年東航的餐食相關費用為42.27億元，同比增長41.23%，南航餐食相關費用高達44.06億元，同比增長71.91%。
而東航同期虧損為42.26億元，南航同期虧損16.96億元，如果他們都和春秋航空一樣操作，都是處于盈利狀態。
至于春秋為何不再提供飛機餐，這顯然是經過了深思熟慮的。除了上面提到的成本高以外，還存在著眾口難調的問題，有跟沒有，都不一定能讓用戶滿意。在這種背景下，春秋航空選擇了一刀切，實質上也是一種變相的降價。
而取消飛機餐，給航空公司帶來的影響也立竿見影。
國外有一些先例可以參考。1987年，美國航空決定從頭等艙的沙拉中減少一顆橄欖，當年為公司省下了4萬美元。21世紀初，美國西北航空（已經被達美航空兼并）取消了免費的椒鹽餅干，一年省下了200萬美元。
回到國內，2022年之前，中國民航業經歷了黃金十年，連續11年的高速增長中，全行業年復合增長率超過10%，年利潤總額超過百億元。這使得整個航空運輸行業處于長期的供給過剩。
然而，三年的暫停鍵，讓民航全行業累計虧損近4000億，幾乎將之前的利潤全部虧光。
在供給過剩的大背景下，民航業也深陷過度競爭之中。
2025年上半年，國有三大航，中國國航、東方航空、南方航空仍未能扭虧為盈，虧損額分別達到18.06億元、14.41億元和15.33億元。三大航已經持續虧損了5年。
對于航司而言，成本控制是決定最終競爭力的核心。
過去的黃金周，中國出行人次創下歷史新高，“旺丁不旺財”是一個普遍現象。盡管沒有實際數據作為支撐，但從以往經驗上看，春秋航空這一長期戰略或是支撐其業績走在前列的持續動力。
廉航勝出的底層邏輯是什么？
對消費者來說，過去兩年航司票價反復無常，早已讓大家養成了“賭跳水”的心理預期。
這背后是消費趨勢的重要變化——雖然旅游需求非常旺盛，但人們對價格極度敏感。
比如說，國慶期間不少酒店和民宿從業者的心情就比較沉重，因為一些游客寧可睡在車里或者街邊搭帳篷，也不愿意多花錢住宿。
在武漢街頭，帳篷連成了一排又一排；在麗江，景區停車場住滿了人；在廣東......
據中國交通運輸部同天發布的數據，黃金周期間全國跨區域人員流動量累計24.33億人次，日均3.04億人次，較去年同期日均增長6.3%，創歷史新高。
雖然整體表現看似亮眼，但路透社根據官方數據測算，今年黃金周中國民眾平均出游消費911.04元，同比下降0.55%，也是自2022年以來的最低水平。
這就解釋了為何航空業會呈現出一種看似矛盾的現象——一方面，暑期等旅游旺季市場一片繁榮，出行人次大幅增長，旅游消費需求旺盛；另一方面，航空公司卻深陷虧損泥潭，難以實現盈利增長。
本質上是因為越來越多人不再像以前那樣，把假期當成是消費的節日。這也使得航空公司在定價方面陷入被動，無法通過提高票價來增加收入。
再加上，各大航司之間不僅存在著競爭，同時還受到來自另一種交通方式高鐵的擠壓。
近年來，高鐵的迅猛發展給航空業帶來了巨大沖擊，前者憑借著高效、便捷、準點等優勢逐漸成為了出行的重要選擇。
數據顯示，具備民航和鐵路直達班次的線路約3700條，其中民航和高鐵重合的線路有1900余條，這意味著四分之一的航線與高鐵產生直接競爭。
更重要的是，今年上半年以來，各行各業均開展了轟轟烈烈的反卷，這陣風也吹到了民航業。機票的價格上漲其實跟航空業的反過度競爭有很大關系。
7月初，民航局召開電視電話會，專題部署民航領域綜合整治過度競爭工作。
會議上提到，過去兩年，不少航司為爭奪市場份額，機票過度低價，扎堆投放運力，導致航空運輸市場盡管持續增長，但“旺丁不旺財，增收不增利”的現象日漸突出。
因此，據傳民航局正在向航空公司收集相關數據，以測算不同航線的成本情況，為接下來的“規范市場價格，運價動態監測”提供依據，測算出真正的“成本價”。
8月14日，中國航空運輸協會牽頭編制的《中國航空運輸協會航空客運自律公約》正式發布，倡導各企業嚴格遵守價格法、反不正當競爭法等，杜絕低于成本價傾銷、虛假宣傳等惡意競爭行為。
破局民航業的核心還是在于供過于求，反過度競爭并不能有效解決民航業的困境。
一邊是對價格極度敏感的消費者，另一邊全行業又供給過剩，這反而給了更加靈活、追求極致效率和低價的春秋航空機會。
春秋航空們的未來挑戰在哪？
一個值得深究的現象是，低價的公司反而往往都是最會賺錢的。
春秋航空在眾多航空公司中以低價著稱，卻是最能賺錢的航空公司；茶飲賽道里最賺錢的是最便宜的蜜雪冰城；電商這幾年增速最快的是主打低價的拼多多......
低價商業模式的盈利邏輯為何在整體消費降級的大環境下如魚得水？
其核心在于“用服務減法換價格優勢”，以極致低價吸引海量用戶，通過規?；统杀究刂茖崿F盈利。
這種“低價高量”模式精準契合當前消費趨勢——在經濟不確定性下，消費者更趨理性，追求性價比。這也是消費降級與競爭升級的雙重沖擊下的企業的生存法則。
春秋航空的“摳門”模式不僅讓它在激烈的航空市場中脫穎而出，也為航空業的發展提供了新的思路。
正如春秋航空的CEO王煜所說：“我們的目標不是讓乘客舒服，而是讓乘客便宜地飛。”
但也正是在這一理念下，上半年，春秋航空以11.34%的凈利潤率強勢領跑，成本控制與運營效率碾壓全場，馬上追趕上全球巨頭達美航空（第二季度運營利潤率13%）。
不過，過度壓縮成本和增加收費項目，難免影響消費體驗，春秋的廉航品牌打響了，口碑卻難以跟上。在黑貓投訴平臺上，針對春秋航空的投訴量高達14612條。
客觀上來說，春秋航空的精細運營，還體現在把餐食、行李托運，甚至小毯子等傳統航司包在機票里的服務，都拆出來單賣。
不少網友本來沖著便宜機票來的，卻在飛行3小時中忍不住打開了錢包，飛一趟算下來成本比其他航司還要貴。
據了解，我國目前有41家從事客運運輸的航空公司，總體呈現出市場份額分散、行業集中度較低的特征，即使是前四大航空公司，他們合計才占行業份額的47%。
對比客運市場規模比中國大的美國，他們的航空客運公司僅有10家左右，前四大航空公司（西南、美國、達美、聯合）合計占到市場份額的75%，行業集中度非常高，更有利于主導市場價格的穩定和提升。
換而言之，短期來看，競爭格局和競爭手段很難發生徹底改變，競爭仍舊激烈。
實際上，全服務航司已經開始回過頭來開始降價搶客，春秋靠著“極致摳門”打法短暫勝出，但不能光靠便宜。這條路要走下去，更要找到低價和服務之間的完美平衡。
同時，其他航司和行業也可以從春秋航空的成功中汲取經驗，探索適合自身的發展道路。在當下以及未來很長一段時間里，只有不斷創新、降低成本、提高效率，才能贏得更多的市場份額和消費者認可。
本文轉載自財經無忌（ID：caijwj），已獲授權，版權歸財經無忌所有，未經許可不得翻譯或轉載。
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